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考研論壇

標題: 1995年—2007年上海海大碩士研究生考試海商法真題 [打印本頁]

作者: yokoyama 時間: 2011-1-4 23:20
標題: 1995年—2007年上海海大碩士研究生考試海商法真題
1995年—2007年上海海事大學碩士研究生考試海商法真題
（灰色部分表示不知道或不確定，如有建議，務必告知。對于這些不知道的題目，將在完成后另發。這次做題基本不考慮名詞解釋的簡要性，力求完整. 關于論述題，許多年份都提出了不同的答題標準，應自己綜合，最后找到最妥當、最完整的答題方式。）

1995年
一、解釋名詞（本題30分，每題3分）
1．喜馬拉雅條款
背景：Alder vs Dickson [1954] 2 Lloyd’s Rep.267
客票上有免責條款，Alder不能按合同獲賠償。
于是Alder告船長、水手長侵權，英國法院支持。
國際上大驚，采取措施如下：
（1）Himalaya Clause（受雇人、代理人可援引承運人的抗辯理由和責任限制）
（2）立法：維斯比、漢堡、CMC（受雇人、代理人可援引承運人的抗辯、責任限制，維斯比還要求受雇人、代理人不包括獨立訂約人）
雖然各國法院都承認了Himalaya Clause的效力，但有的國家根據維斯比規則或者本國國內法把獨立訂約人排除在外，因而產生了對獨立訂約人范圍的理解問題。一般認為修船廠是獨立訂約人。在國外，當港口經營人在班輪運輸中從事貨物的裝卸作業時，有把“港口經營人”解釋為承運人的受雇人，受Himalaya Clause保護的例子。
條款效力見william Tetley， Marine Cargo Claims， 3rd Edition， International shipping Publications， 1988， pp.765-769（中文版我校圖書館索書號35.963/T125-3）

2．互有過失碰撞條款bimco clauses(Both-to-Blame Collision Clause) （另：96，00，01，02，03，04）
If the Vessel comes into collision with another ship as a result of the negligence of the other ship and any act, neglect or default of the Master, Mariner, Pilot or the servants of the Carrier in the navigation or in the management of the Vessel, the owners of the cargo carried hereunder will indemnify the Carrier against all loss or liability to the other or non- carrying ship or her Owners in so far as such loss or liability represents loss of, or damage to, or any claim whatsoever of the owners of said cargo, paid or payable by the other or non-carrying ship or her Owners to the owners of said cargo and set-off, recouped or recovered by the other or non-carrying ship or her Owners as part of their claim against the carrying Vessel or Carrier. The foregoing provisions shall also apply where the Owners, operators or those in charge of any ship or ships or objects other than，or in addition to, the colliding ships or objects are at fault in respect of a collision or contact.
中文見莊煒海事法P112

根據1910年碰撞公約和世界上大多數主要航運國家立法的規定，發生互有過失碰撞事故并導致船上貨損時，貨主有權要求碰撞雙方不連帶地按各自過失大小比例對其承擔賠償責任，而承運人往往可以根據法律或合同規定對他或者他的受雇人、代理人的過失造成的本船貨損進行免責。但美國法規定，在這種情況下，碰撞雙方連帶地對貨主各自承擔50%的賠償責任。故本船貨主可根據美國法要求他船賠償其全部損失，再由他船向本船追償50%。承運人為避免其間接賠付，在合同中訂明此條款，希望在發生上述情況之時，可要求貨主歸還其免責部分的賠款。美國法院把租船合同中的該條款視為有效，但在提單關系中，該條款曾被法院判為違反公共秩序而無效。然而現在的提單中仍常常訂有此條款，萬一已在美國劃定賠償責任，承運人也有可能在其他國家根據該條款向貨主追償。

3．無效果無報酬原則（另：96，97，03，06）
1910年救助公約規定，如果所提供的救助服務沒有取得有益的結果，便不應支付報酬。此規定為各國接受，成為海難救助的基本原則，但隨著海上貨油運輸量的迅速增長，大型油輪遇難而污染環境的重大事故時有發生，此種救助行動費用又相當高昂。因此1989年救助公約在基本保留無效果無報酬原則的同時，又為保護環境增加了特別補償制度作為其例外。

4．漢堡規則的責任原則
（審題時覺得，責任原則所指有歧義?？赡苤肛熑螝w責原則、責任期間、責任限制三項內容；也可能僅指責任歸責原則（包含對延遲交付貨物責任的說明）。因為是名詞解釋，所以決定回答后者。）
漢堡規則對承運人實行完全的過錯責任原則，刪除了海牙規則中規定的所有免責事項。但事實上由于大部分免責事項都是指承運人、其受雇人或代理人無過錯的情況，因而實質上刪除的只有海牙規則中承運人對船長、船員等在駕駛船舶或者管理船舶及火災中的過失免責。并規定，只要貨物在承運人掌管期間發生滅失、損壞，或者承運人延遲交付，即推定承運人有過失。承運人必須證明他本人、其受雇人和代理人為避免造成滅失或者損壞，或者延遲交付的事故而采取了一切合理措施才能免責。
但該規則對火災的舉證責任作了妥協，要求由索賠人證明承運人、其受雇人或代理人在火災發生原因或滅火措施上存在過失。由于貨物在承運人的掌管期間，特別是船舶在航行期間發生的火災，索賠人事后很難舉證，因而承運人很有可能因索賠人舉證不能而免責。
該規則還明確了承運人對延遲交付貨物的責任，并規定，如果未能在明確約定的時間內，或者在沒有約定時，未在根據具體情況對一個謹慎的承運人所能合理要求的時間內，在海上運輸合同規定的卸貨港交付貨物，即為延遲交付。如果在上述時間屆滿后連續60天之內，未按規則第4條要求交付貨物，有權對貨物滅失提出索賠的人，可以視為貨物已經滅失。

5．共同海損中的“共同安全”與“共同利益”說（另：97，00，01，02，03，04，07）
“共同安全”與“共同利益”說是關于共同海損范圍劃定的兩大觀點。1924年約克安特衛普規則中的字母規則較多地反映了共同安全派的觀點，該觀點反映了貨方的立場，認為共同海損的范圍應嚴格按照共同海損的概念來劃分，可以列入共同海損的范圍應限于為了解除船貨的共同危險而造成的特殊犧牲和額外費用。一旦船舶和貨物獲得安全，其后再發生的任何犧牲和支付的額外費用不應屬于共同海損的范圍；而1924年規則中的數字規則較多地反映了共同利益派的觀點，該觀點反映了船方的立場，認為可列入共同海損的犧牲和費用，其發生期限不應限于船舶和貨物獲得共同安全時為止，而應擴展到船舶能保證其安全續航時為止。因此，從船舶駛抵避難港時起至修理完畢并完成續航準備時為止，這一期間內發生的特殊犧牲和額外費用，也應列入共同海損。但是，1924年約克安特衛普規則并未對字母規則和數字規則何者優先適用問題進行明確。1928年英國法院在審理“馬基斯”案時判決數字規則受制于字母規則，引起了航運界較大的震動。人們認為，這一判決不符合約克安特衛普規則的歷史演變，即先有數字規則，再有字母規則。為此，英國航運組織與保險人達成了一個著名的“馬基斯協議”（Makis Agreement），寫入提單。其規定，共同海損按字母規則理算，數字規則另有規定者例外。其實就是約定了數字規則的優先性。1950年約克安特衛普規則增加了解釋性規則，把“馬基斯協議”的內容吸收了進去。此后，約克安特衛普規則再也沒有修改過數字規則的優先性，此慣例隨著約克安特衛普規則的廣泛適用而為各國所接受。

6．航次租船合同中的“到達船舶”
如合同終止規定船舶應到達規定的港口，則船舶已經到達該港口，不論是否已靠泊，即視為到達船舶。如合同規定船舶必須到達合同規定的或者承租人根據合同指定的泊位，則船舶只有到達該泊位時，才視為到達船舶。在后一種合同中，出租人為了在港口擁擠等各種原因使得船舶不能立即靠泊時，避免等泊引起的時間損失，常常要求列入“到達即可靠泊”（Reachable on Arrival），“不論靠泊與否”（Whether in Berth or Not），或者“等待泊位所損失的時間記入裝貨時間”（Time lost waiting for berth to count as loading/discharging time）的規定。

7．定期租船合同中的最后合理航次
對于一個涉及了多個航次的期租，若租船人在最后一航次要使用船舶超過了租約期，法律上是按該航次是“合理的”還是“不合理的”區別對待的。對預計會超過租期的航次，則法律視其為“不合理的”，在此情形下，船東可以撤船拒絕履行最后航次；我國海商法規定，如果承租人經合理計算，發現完成最后航次的日期約為合同約定的還船日期，但可能超過的，承租人有權超期用船至完成該航次，出租人只能對超期時間按合同費率與當前市場費率較高者收取租金，除非合同中另有規定。
故出租人應在合同中作出事先約定，對自己在超期還船情況下（無論是合法還是非法的）享有的撤船權進行明確。但無論合同中有無約定，在非法的超期還船情況下，出租人應當可以要求承租人賠償由此造成的損失。

8．保險合同中的Continuation Clause（保險，不太會考）
英國協會1983、1995 年船舶定期保險條款第2條中的規定。

9．多式聯運（按1980年多式聯運公約解釋）（公約中只有對國際多式聯運的解釋，因此進行了類推）
“多式聯運”是指按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從接管貨物的地點運至指定交付貨物的地點。為履行單一方式運輸合同而進行的該合同所規定的貨物接送業務，不應視為多式聯運。
比較中國海商法：本法所稱多式聯運合同，是指多式聯運經營人以兩種以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，并收取全程運費的合同。

10．船舶抵押權：
我國海商法規定，船舶抵押權是指抵押權人對于抵押人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優先受償的權利。

二、問答題（本題40分，每題10分）
1．貨物水漬險的承保范圍是什么？（保險，不太會考）
（1）貨物在運輸途中由于惡劣氣候、雷電、海嘯、地震、洪水自然災害造成整批貨物的全部損失或推定全損。當被保險人要求賠付推定全損時，須將受損貨物及其權利委付給保險公司。被保險貨物用駁船運往或運離海輪的，每一駁船所裝的貨物可視作一個整批。推定全損是指被保險貨物的實際全損已經不可避免，或者恢復、修復受損貨物以及運送貨物到原訂目的地的費用超過該目的地的貨物價值。
（2）由于運輸工具遭受擱淺、觸礁、沉沒、互撞、與流冰或其他物體碰撞以及失火、爆炸意外事故造成貨物的全部或部分損失。
（3）在運輸工具已經發生擱淺、觸礁、沉沒、焚毀意外事故的情況下，貨物在此前后又在海上遭受惡劣氣候、雷電、海嘯等自然災害所造成的部分損失。
（4）在裝卸或轉運時由于一件或數件整件貨物落海造成的全部或部分損失。
（5）被保險人對遭受承保責任內危險的貨物采取搶救、防止或減少貨損的措施而支付的合理費用，但以不超過該批被救貨物的保險金額為限。
（6）運輸工具遭遇海難后，在避難港由于卸貨所引起的損失以及在中途港、避難港由于卸貨、存倉以及運送貨物所產生的特別費用。
（7）共同海損的犧牲、分攤和救助費用。
（8）運輸契約訂有“船舶互撞責任”條款，根據該條款規定應由貨方償還船方的損失。
（9）被保險貨物由于惡劣氣候、雷電、海嘯、地震、洪水自然災害所造成的部分損失。
（平安險則是前8項內容）

2．海牙規則中的“管理貨物”的規定如何解釋？
Subject to the provisions of Article IV, the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for, and discharge the goods carried.
（1）在這一規定中，“除第4條另有規定外”，是指海牙規則第4條第2款承運人免責事項的規定的效力高于本規定。具體而言，如果承運人與托運人約定，貨物的裝載、搬移、積載或者卸載由托運人負責，則根據海牙規則第4條第2款第（9）項承運人免責事項，即“貨物托運人或者貨主、其代理人或者代表的行為或者不行為”的規定，承運人便不負責貨物的裝載、搬移、積載或者卸載，以及不承擔因此造成的貨物滅失或者損壞的賠償責任。
（2）貨物的裝載、搬移、積載、保管、照料和卸載這七個承運人管理貨物的環節，包括貨物從裝船至卸船的整個過程。對于每一環節的具體含義，很難下定義。確定承運人管理貨物義務的關鍵是“妥善”與“謹慎”兩詞。所謂“妥善”，通常指技術上的要求，即承運人、船員或者其他受雇人員在管理貨物的各個環節中，應發揮通常要求的或者為所運貨物特殊要求的知識與技能，建立起有效的工作系統，比如建立一套調控艙內溫濕度的通風系統等。所謂“謹慎”，通常指責任心上的要求，即承運人、船員或者其他受雇人員在管理貨物的各個環節中，發揮作為一名能勝任貨物裝卸作業或者海上貨物運輸工作的人可預期表現出來的謹慎，客觀表現為采用通常合理的方法來處理貨物，比如不能在輕泡貨上壓重貨等。

3．共同海損的成立條件是什么？（另：04）
（1）同一航程中的財產遭遇共同危險
必須是涉及同一航程中的船舶、貨物和其他財產兩個或兩個以上的共同利害關系方。如果只有船或貨單方的遭受危險，不可能成立共同海損。但如果船貨同屬一人，共同海損行為仍然可以成立。
如果船舶從事商業拖帶或頂推行為，則認為其處于同一航程之中。如果所采取的措施是為了使這些船舶或貨物（如果有）脫離共同危險，可以成立共同海損行為。如果一艘船舶只要脫離其他船舶就能獲得安全，則同其他船舶不處于共同危險之中，但如果脫離本身是共同海損行為，則共同航程繼續存在。
危險還必須是真實存在的。主觀臆測的危險或以推想可能出現的危險不是真正的危險。在當時雖沒有危險，但如果沒有采取措施就會遭遇不可避免的危險的，也可以成立共同海損行為。可預測或常見的情況也不能稱之為危險，如船舶應該抵御的一般風浪。
（2）共同海損的措施必須是有意而合理的
“有意”是指明知道采取此項措施將會使船舶或貨物遭受進一步的損失或支付額外的費用，但為了使船舶和貨物免遭更大的損失而主動采取此項措施。
“合理”是指根據采取措施時的實際情況，采取該項措施是有成效和經濟的。
（3）共同海損的犧牲必須是特殊的，支出的費用必須是額外的
正常營運情況下所發生的合理損耗和開支不能記入共同海損。只有屬于共同海損行為直接后果的損失或費用，才應作為共同海損的損失或費用。
（4）共同海損措施必須有效果
采取共同海損的根本目的是為了保全船舶、貨物和其他財產的安全。如果沒有獲救的財產，也就不存在分攤共同海損犧牲和費用的基礎。

4．關于集裝箱運輸承運人的責任期間法律是如何規定的？這些規定實務中又是如何體現出來的？
我國海商法第四十六條規定，承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。
在實務中，根據整箱貨和拼箱貨的不同，承運人對貨物的掌管期間也不同。在整箱貨托運的情況下，承運人在貨主工廠、倉庫或者集裝箱堆場接受整箱的貨物，此時承運人的責任期間開始時間為承運人在上述地點接受貨物之時。在拼箱貨托運的情況下，因為由集裝箱貨運站來負責接收貨物并裝箱，在貨運站接受貨物之時承運人的責任期間開始。承運人責任期間的終止也可按照上述情況進行類推。
上述解釋有一個漏洞，比如承運人在貨主工廠接受貨物，但工廠不在裝貨港或者卸貨港怎么辦。一般來說，只好理解為這種情況下承運人責任期間的起止為貨物進入裝貨港或離開卸貨港之時。不得不說，這是立法上的一大失誤。這條規定我國是參照漢堡規則制定的，但是漢堡規則措辭并非如此，沒有我國這樣的失誤。

三、論述題（本題30分，每題15分）
1．論適航（提示：從國際公約、國內法、租船合同及學說著作方面詳盡論述）（另：00，02）
（1）國際公約
海牙規則、維斯比規則都規定，承運人須在開航前和開航當時謹慎處理：
（a）使船舶適于航行；
（b）適當地配備船員、裝備船舶和供應船舶；
（c）使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適宜和安全地收受、運送和保管貨物。
（2）國內法
中國海商法規定與上述國際公約相同。
（3）租船合同
一般著名的標準航次租船合同如金康規定，只有貨物的滅失、損害和延遲損失是由于出租人或其經理人本身未能謹慎處理是船舶各方面適航造成了，才予以負責。
很多時候，租船合同會并入海牙規則、維斯比規則作為首要條款，此時適航要求恢復到國際公約的規定。
中國海商法下，對于航次租船合同，適航義務是強制性的，因此航次租船合同下的適航要求也與提單運輸一致。
對于定期租船合同以及光租合同而言，一般合同約定，出租人交船前和交船時，船舶必須適航。此類船舶在租期之中，如果出現不適航的情況，應分別由出租人和承租人采取合理措施使之盡快恢復。當然，該種船舶如果從事班輪、航次租船運輸業務，也必須針對每個具體航程在開航前和開航當時適航。
至于在拖輪業務中，拖輪也應在開航前和開航當時適航，被拖物沒有適航要求，只要適拖就行了。
（4）學說著作
英國普通法認為，承運人有默示的適航保證義務。該種義務是絕對性的，只要缺了一張海圖，也是不適航。而海牙規則、維斯比規則和我國海商法都規定為相對適航，船東只要謹慎處理使船舶適航就行了；很多標準租約，如金康規定承運人的受雇人和代理人的過失使船舶沒有適航是可以免責的，比上述公約和國內法的要求更低。以此構成了三個難易程度完全不同的適航義務。

2．試論1993年7月1日生效的中國海商法的特點（提示：從法學分類與相關的國際公約等方面比較）（附：於世成《中華人民共和國海商法》的特點）
答題思路：
一、海商法的宏觀特點（即有國際性，又有中國特色）
海商法作為一個部門法，調整的一類關系
二、法學分類
1．是私法，又有一部分公法內容（比如船長船員、主管部門……），具體分析其私法性，如意思自治原則（租約），保障公平（貨運法）……
2．是實體法又有一些程序性規定
3．是民法的特別法，又有其自身的特點，如海事賠償責任限制，不完全的過失責任制
4．是一部國內法，又具有一些國際因素，如大量引用國際公約與國際航運慣例
三、與相關國際公約的比較

作者: tianlan2011 時間: 2011-1-12 20:21
樓主是好人??！好人好報！！

作者: wszhb 時間: 2012-10-14 08:44
頂起來

作者: 研究小生 時間: 2012-10-18 18:49
不錯，就是資料有點老有點雜，不過分享的精神很好！

作者: 小上海人 時間: 2015-10-20 15:04
很棒啊。哈哈哈

作者: songjialing 時間: 2016-1-8 15:38
跪求

作者: 初學者96 時間: 2018-3-7 00:08
謝謝LZ

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